Około 2010 roku, firma Bburago zaskoczyła większość kolekcjonerów. Oto światło dzienne ujrzała premierowa miniatura przedstawiająca niezwykły pojazd. Jest to chyba jeden z pierwszych modeli, który został w pełni opracowany i wydany przez Bburago pod kierownictwem nowego, chińskiego właściciela.
Prawdziwy samochód powstaje we Francuskiej manufakturze. Roczna produkcja nie przekracza kilkudziesięciu sztuk.
Renault Mégane Trophy II - czy ktoś z szanownych Czytelników widział ten samochód na żywo? Czy ktoś słyszał kiedykolwiek ryk wydobywający się z 3,5 litrowego silnika w układzie V6, zainstalowanego w tym pojeździe? Czy ktoś widział te 360 koni, które radośnie hasają pod maską tego auta? Pewnie nie. Dlatego w tym poście chciałbym przybliżyć Wam nieco, sylwetkę tego niebanalnego wytworu francuskiej inżynierii motoryzacyjnej.
Firma Renault, jak dotąd zdecydowała się na produkcję modelu Mégane Trophy w dwóch odsłonach. Mimo wszystko obie generacje, technicznie i mechanicznie są do siebie bardzo podobne. Różnią się głównie mocą silnika oraz kształtem nadwozia.
Miałem styczność z obydwoma generacjami tego modelu.
Mégane Trophy pierwszej generacji poznałem bardzo dokładnie. Wielokrotnie miałem okazję delektować się widokiem tej niezwykłej maszyny pędzącej po torze wyścigowym. Ogromne wrażenie robiła na mnie także, gdy stała w wyścigowym boksie, w którym przygotowywano ją do zawodów.
Bburago postanowiło opracować i wydać miniaturę przedstawiającą nowszy model - Mégane Trophy drugiej generacji.
Mégane Trophy drugiej generacji miałem okazję podziwiać tylko podczas imprezy N-Gine Renault F1 Team Show, która odbyła się 17 lipca 2010 roku na torze wyścigowym w Przeźmierowie pod Poznaniem. Była to impreza promująca sportowe osiągnięcia firmy Renault. Do udziału w tym wydarzeniu zaproszone zostały także polskie teamy, które w wyścigach wykorzystują pojazdy marki Renault. Jako gwiazda Formuły1 wystąpił Robert Kubica. Wtedy to, jak dotąd jedyny raz, bolid Formuły1 (Renault R29) pilotowany przez Roberta, jeździł po poznańskim torze. Prędkość jaką wtedy uzyskiwał, sięgała 290km/h.
Każda z obu wersji modelu Mégane Trophy, wzorowana jest na popularnym francuskim kompakcie segmentu C, czyli seryjnym trzydrzwiowym Renault Mégane. I tak: od 2005 do 2008 trwała produkcja Mégane Trophy I, które wzorowane było na sylwetce Renault Mégane II (2002-2008). Od 2009 do dnia w którym publikuję niniejszy post, produkowane jest Mégane Trophy II, które wzorowane jest na Renault Mégane III (2008-_).
Poza podobną linią nadwozia, wersja wyczynowa współdzieli wiele elementów konstrukcyjnych z seryjnym modelem. Te wspólne elementy, to: przednia szyba, klamki zewnętrzne drzwi, boczne lusterka wsteczne, wloty powietrza, przednie reflektory oraz tylne lampy. Silnik to zmodyfikowana jednostka napędowa V6, o pojemności 3,5 litra, pochodząca z Renault VelSatis. Ten sam silnik stosowany był także w Nissanie 350Z. Moc układu napędowego, w pierwszej wersji Mégane Trophy wynosiła 330KM, w wersji drugiej moc zwiększono do 360KM. Samochód ten zbudowany jest na ramie, która zintegrowana jest z klatką bezpieczeństwa. Do ramy przytwierdzony jest potężny układ napędowy - silnik wraz z 6-cio stopniową sekwencyjną skrzynią biegów. Całość umieszczona centralnie - tuż przed tylną osią pojazdu. Ma to wpływ na bardzo dobry rozkład masy oraz na obniżenie środka ciężkości. Amortyzatory, wahacze i pozostałe części zawieszenia zamontowane są także bezpośrednio do ramy pojazdu. Z zewnątrz całość obudowana jest nadwoziem wykonanym z lekkich materiałów. Taka konstrukcja powoduje, że samochód ten pozbawiony jest jakichkolwiek stref kontrolowanego zgniotu. Jedyne co chroni kierowce przed skutkami większej kolizji to klatka bezpieczeństwa, pasy bezpieczeństwa oraz zamontowany w przedniej części pojazdu, pod maską, tzw. crash box. Jest to czarne pudło z włókna węglowego, wypełnione materiałem zdolnym pochłonąć energię powstałą podczas uderzenia przodem o twardą przeszkodę. Kolejną ciekawostką jest, że Renault Mégane Trophy I posiada tylko jedne drzwi (te od strony kierowcy oczywiście). Tych od strony pasażera po prostu nie ma. Na karoserii widoczne jest przetłoczenie imitujące istnienie drzwi. Jest nawet prawdziwa samochodowa klamka, lecz nie da się za nią pociągnąć. Wnętrze samochodu jest niezwykle spartańskie. Składa się z namiastki deski rozdzielczej wykonanej z włókna węglowego, na której zamontowano wyświetlacz ciekłokrystaliczny pokazujący prędkość, obroty silnika oraz podstawowe parametry jednostki napędowej. By zająć miejsce za kierownicą trzeba się mocno nagimnastykować. Dostępu do bardzo ciasnego fotela kubełkowego broni masywna klatka bezpieczeństwa. Sportowa kierownica "Renault Sport", wyposażona jest w zestaw klawiszy służących do obsługi komputera pokładowego. Jest demontowalna. Takie rozwiązanie ułatwia zajęcie miejsca w fotelu kierowcy. W centralnej części konsoli znajduje się zestaw przełączników. Między innymi są tam: starter służący do uruchamiania silnika (w tym samochodzie nie ma typowego kluczyka), limiter prędkości używany w pit-lane (ogranicza prędkość do dozwolonej w pit-lane -60 km/h). Wokół kierownicy nie ma typowych manetek znanych z seryjnych samochodów. Włączniki świateł, kierunkowskazów i wycieraczki są zainstalowane na konsoli środkowej. Znalazło się tam także miejsce dla przełączników służących do regulacji mocy nawiewów. Po prawej stronie kierowcy zamontowany jest dodatkowy bak, mogący pomieścić 100 litrów paliwa. Wykorzystuje się go podczas wyścigów długodystansowych. Nadwozie ma budowę modułową. To oznacza, że każdy element ma spore rozmiary, ale można go bez większego wysiłku zdemontować. I tak po odkręceniu kilku śrub mocujących można zdjąć maskę wraz z nadkolami i zderzakiem oraz pokrywę silnika, która sięga od siedzenia kierowcy po tylny zderzak. Oczom ukaże się wtedy cała techniczna strona pojazdu z wygodnym dostępem do jednostki napędowej oraz większości podzespołów.
Mégane Trophy II ma identyczną budowę. Podobnie, i tu spartańskie wnętrze wyposażone jest tylko w niezbędne akcesoria. Także większość elementów nadwozia można odłączyć od samochodu. W tym modelu także ciekawostką są drzwi. Mégane Trophy II ma oboje drzwi. Otwierają się one "do góry" w dość charakterystyczny sposób. System zawiasów drzwiowych jest zupełnie inny od tego, do którego przez lata przyzwyczaiło nas np. Lamborghini.
Zarówno Mégane Trophy I jak i Mégane Trophy II, największe wrażenie robią w swoim naturalnym środowisku - na torze. Gdy samochód jest w ruchu, najpierw widać gigantyczny spojler wystający ponad pędzącą bryłę nadwozia. Zapewnia on ogromna siłę docisku tej ważącej nieco ponad 900kg konstrukcji. Ogromny wpływ na utrzymanie samochodu na torze ma dyfuzor. Robi on duże wrażenie ponieważ zamontowany jest właściwie zamiast tylnego zderzaka. Z tego miejsca widoczny jest także układ wydechowy wraz z tłumikami. Samochód zawieszony jest tuż nad ziemią (około 5cm), co w połączeniu z zupełnie płaską płytą podwozia także korzystnie wpływa na prowadzenie. Samochody są także bardzo mocno poszerzone, względem swoim cywilnych odpowiedników. Wnęki w nadkolach skrywają 18 calowe felgi z lekkiego stopu metalu. Dzięki poszerzeniom, szerokim oponom i twardemu zawieszeniu, samochód prowadzi się stabilnie i pewnie przy wysokich prędkościach. Gdyby nie te aerodynamiczne rozwiązania, kierowca nie byłby w stanie w pełni wykorzystać mocy samochodu i utrzymać poprawnego toru jazdy, zwłaszcza w zakrętach.
Modele Renault Mégane Trophy budową przypominają gokarta, natomiast osiągami i wyglądem bliżej im do aut klasy GT. Ciekawostką jest fakt, że Mégane Trophy I i Mégane Trophy II różnią się od siebie tylko mocą silnika oraz kształtem nadwozia. Wersje pierwszą można bez problemowo upgrade'ować do wersji drugiej. To kwestia wymiany silnika i modułowej lekkiej karoserii.
Żadnej z dwóch wersji Renault Mégane Trophy nie spotkamy na ulicy. Samochód ten został stworzony tylko i wyłącznie w jednym celu - do wyścigów. I to nie byle jakich wyścigów. Jakiś czas temu Renault postanowiło stworzyć własną serię wyścigową. Projekt nazywano: "World Series by Renault". Jest to cykl zawodów odbywający się w Europie, w której udział biorą tylko pojazdy marki Renault (m.in Renault Clio i bolidy napędzane silnikami Renault). Całość projektu pomyślana jest jako kuźnia talentów. Dzięki tej serii wyścigowej świat usłyszał o Robercie Kubicy, który w 2005 roku wygrał klasyfikację generalną Formuły Renault 3.5. Samochody Renault Mégane Trophy pierwotnie zostały stworzone po to, by ścigać się tylko pomiędzy sobą w ramach cyklu wyścigów "World Series by Renault". Oczywiście z czasem, można było nabyć używany egzemplarz i ścigać się nim w innych seriach wyścigowych.
W tym miejscu czuję się w obowiązku zaznaczyć i podkreślić coś, co jest nagminnie ze sobą mylone. W mediach często można spotkać określenie "rajd" i "wyścig" stosowane zamiennie jako synonimy. Jest to bezwzględny błąd, który natychmiast obnaża "doświadczenie" osoby w taki sposób komentującej sport motorowy. Różnica jest oczywista i łatwa do zapamiętania. Wyścig bowiem odbywa się na zamkniętym torze wyścigowym, przejeżdża się okrążenia. W samochodzie wyścigowym znajduje się tylko kierowca. Rajd natomiast odbywa się na różnych odcinkach specjalnych, czyli na zamkniętych drogach lub leśnych duktach prowadzących z punktu A do punktu B. W samochodzie rajdowym znajdują się dwie osoby: kierowca i pilot, który na bieżąco dyktuje kierowcy tempo jazdy. Jest jeszcze trzecia możliwość - wyścig górski. Łączy on cechy rajdu i wyścigu. Mianowicie wyścig górski odbywa się na zamkniętym odcinku drogi publicznej prowadzącym pod górę (element z rajdu). W samochodzie znajduje się tylko kierowca (element wyścigu). Oczywiście różnic jest więcej, ale te są najbardziej oczywiste.
Renault Mégane Trophy I - W Polsce były dwa egzemplarze tego niezwykłego pojazdu. Oba auta można było podziwiać w akcji, na pod-poznańskim torze wyścigowym. W latach 2008 - 2010 brały udział w Wyścigowych Samochodowych Mistrzostwach Polski (WSMP) zwanych także "sprintem" oraz w Długodystansowych Samochodowych Mistrzostwach Polski (DSMP) zwanych także "endurance".
Podczas trzech sezonów wyścigowych okazało się, że auto jest bezkonkurencyjne w klasie D4 (Dywizja 4 - Samochody o pojemności silnika do 3500cm3). Okazało się także, że gdy prowadzi je doświadczony kierowca, auto jest tak szybkie, że może skutecznie konkurować z samochodami klasyfikowanymi w wyższej klasie.
Wyobraźcie sobie, że to auto, które jak podkreślam: składa się głównie z silnika, rurek i odrobiny plastiku, prowadzi kobieta. By okiełznać tę motoryzacyjną bestię trzeba być kobietą odważną, o silnym charakterze i stalowych nerwach. Znam jedną taką kobietę, która posiada te wszystkie cechy charakteru. Jest to góralka z krwi i kości. Pochodzi z Ustronia. Dysponuje także niezbędnym doświadczeniem pozwalającym jej na opanowanie tego, nie zawsze posłusznego pojazdu.
Karolina zanim zasiadła za kierownicą potężnego Renault Mégane Trophy I, ścigała się dużo słabszymi pojazdami. Jej kariera kierowcy wyścigowego zaczęła się w 1998 roku. Podobnie jak jej idol - Michael Shumacher, swoje pierwsze okrążenia pokonywała prowadząc gokart. Następnie, po zdobyciu pierwszych doświadczeń wyścigowych, przyszedł czas na ściganie pełnowymiarowymi samochodami. Był 2001 rok. W Polsce rozpoczynał się drugi sezon, bardzo popularnego wtedy, Pucharu Alfy Romeo 2.0. Ścigano się tylko Alfami Romeo 156. W tym profesjonalnym cyklu zawodów, Karolina nabierała doświadczenia w prowadzeniu typowego samochodu wyścigowego. Na pewno nie miała łatwo. Stawka licząca 26 kierowców wyścigowych gwarantowała widowiskowość tej rywalizacji. Na torze panował spory tłok. Zawodnicy zażarcie walczyli o każdy centymetr trasy. Pomiędzy samochodami dochodziło do ogromnej liczby stłuczek i wypadków. Przez to, seria wyścigowa cieszyła się w Polsce wielką popularnością wśród kibiców i mediów. W 2004 roku Karolina przesiada się za kierownicę Hondy Civic VII typeR, w której osiąga pierwsze zwycięstwa. Uzyskuje jednocześnie dwa tytuły Mistrza Polski WSMP: w klasie Narodowej oraz w klasie H-2000. Jest to początek długoletniego pasma jej wyścigowych sukcesów. Do 2010 Karolina zdobyła w sumie 14 tytułów mistrzowskich startując samochodami: Honda Civic Type-R, Renault Clio oraz Renault Mégane Trophy I. W 2008 roku, odnosi pierwszy wielki sukces na arenie międzynarodowej - zostaje II Wice Mistrzem w klasie ST-E1+2000, w klasyfikacji FIA - CEZ. Są to
Mistrzostwa Strefy Centralnej. Zawody te odbywają się na terenie krajów, których federacje motorowe przynależą do Strefy Europy Centralnej FIA. W następnym sezonie Karolina otrzymuje Superpuchar za najlepsze wyniki w sprincie (WSMP) i endurance (DSMP) w Polsce. Tym samym udowadnia, iż należy do grona najlepszych zawodników wyścigowych w Polsce i zagranicą. W następnych latach pasmo sukcesów trwa nadal. Kolejnym potwierdzeniem jej umiejętności i wyścigowego talentu stało się wygranie w roku 2010 i 2011, klasyfikacji generalnej Renault Festival na legendarnym torze Nürburgring w Niemczech. W tych zawodach mogą startować tylko samochody marki Renault. Wyścig wymaga pokonania czterech okrążeń przebiegających po kultowej Nordschleife (20,8km) oraz po torze Grand Prix Nürburgring (5,148km). Obiekt położony jest w górach Eifel, co powoduje, że różnica poziomów na trasie to prawie 300 metrów. Oba zwycięstwa Karoliny oglądało 200 tysięcy widzów. Renault Festival to zawody towarzyszące słynnemu ADAC Zurich 24h-Rennen (najsłynniejszy niemiecki wyścig 24-godzinny).
Karolinę poznałem w 2004 roku w na torze wyścigowym "Masaryk Ring" w Brnie w Czechach. Co roku, jesienią odbywa się tam 6-cio godzinny wyścig długodystansowy zwany Epilogiem. Na tor zabrał mnie mój przyjaciel - Maciej, dziś mąż Karoliny. Mówił, że w tych zawodach, za kierownicą Hondy Civic mk VII, będzie startowała jego koleżanka ze studiów. Wsiedliśmy w auto i pojechaliśmy na prawdziwy tor wyścigowy. Wtedy to, po raz pierwszy zobaczyłem wyścigi na żywo. Kolorowe samochody, kierowców, tłumy mechaników, pit-lane, tiry dowożące sprzęt oraz kapitalne ciężarówki, w których mieszkają ekipy podczas weekendu wyścigowego. Wszystko jak w innym świecie. Pamiętam, że bardzo podobała mi się atmosfera tam panująca. Urzekł mnie unoszący się nad torem zapach spalin i benzyny. Huk wydobywający się z przejeżdżającego samochodu klasy DTM, dosłownie zwalał z nóg. Hałas panujący na torze to muzyka dla moich uszu. Od tamtego wydarzenia upłynęło bardzo wiele czasu. Przez ten okres miałem okazję gościć wraz z teamem Karolina Auto Sport, na kilku różnych torach i na kilku imprezach motoryzacyjnych. Pełniłem tam funkcję fotografa oraz "tablicowego". (Tablicowy lub Lollipop-Man, osoba odpowiedzialna za pomiar czasu okrążenia i pokazująca jadącemu kierowcy planszę, na której wyświetla: jego miejsce w stawce i stratę do lidera. Przekazuje także graficzną informację o konieczności zjazdu do boxu i wskazuje miejsce postoju w pit-lane). Muszę szczerze powiedzieć, że będąc na torze, za każdym razem czuję się jakbym był na nim pierwszy raz, wszystko jest nowe. Zapach spalin i benzyny wciąż wywołuje u mnie bezgraniczny uśmiech na twarzy. Silniki wciąż grają wspaniałą symfonię pisaną na bloki silnika, tłoki, doloty, korbowody i tłumiki. Każdorazowy wyjazd na wyścig był dla mnie czymś niezwykle ekscytującym, wielkim kulturalnym wydarzeniem, którego nie mogłem się doczekać.
Podczas weekendu wyścigowego Karolina zaciekle walczy na torze z przeciwnikami. To, że jest kobietą nie sprawia, że konkurenci obchodzą się z nią delikatnie. Powiedziałbym, że w tym środowisku, które przecież zdominowane jest przez mężczyzn, kobieta ma trudniej. Żaden z kierowców wyścigowych nie jest zadowolony z faktu, iż na mecie okazuje się, że przegrał z "kobietą za kierownicą". Podczas weekendu wyścigowego, który obfituje w treningi, kwalifikacje oraz oczywiście w wyścigi główne, Karolina jest skupiona, odłączona od świata zewnętrznego. Wtedy liczy się tylko czy samochód jest sprawny technicznie oraz czy jest dobrze ustawiony do warunków panujących na torze. Liczy się tylko, by w jak najkrótszym czasie przejechać odpowiednia ilość okrążeń. Karolina bardzo mocno związana jest ze swoją "Megi" i darzy swoje auto uczuciem i wielkim sentymentem.
Tak na marginesie, nie muszę chyba wspominać, że Karolina, z racji posiadania wielu doświadczeń w prowadzeniu samochodu, prowadzi bardzo pewnie i bezpiecznie. Gdy kieruje, wspólne podróżowanie różnego rodzaju środkami transportu jest naprawdę wielką przyjemnością. Jest chyba jedyną znaną mi osobą, której absolutnie mogę zaufać w kwestii techniki prowadzenia pojazdu.
Niestety z początkiem 2011 roku, osoby opracowujące regulamin wyścigów, zamiast uatrakcyjniać zawody, postanowili tak zmienić przepisy, by wyeliminować Renault Mégane Trophy z polskich aren wyścigowych. Z i tak już coraz słabiej obsadzanych zawodów odbywających się w ramach Mistrzostw Polski, zniknęły aż dwa egzemplarze tego bolidu. Ten sporny przepis wprowadzony w atmosferze skandalu, mówi o tym że samochód, który ma brać udział w wyścigu musi mieć swój uliczny, cywilny odpowiednik. Tym samym oba modele Mégane Trophy utraciły fabryczną homologację - dokument dopuszczający samochód do występowania w wyścigach; (szczegóły w: Regulamin Techniczny Wyścigowych Samochodowych Mistrzostw Polski, art.1.1, w zw. z zał. "J" MKS-FIA, art. 251.1 (analogicznie w DSMP).
Uznano, że skoro Renault Mégane Trophy (które stworzone zostało tylko do wyścigów), nie posiada homologacji do jazdy po drodze publicznej, to brak mu ulicznego odpowiednika. Patrząc od strony konstrukcyjnej to faktycznie nie spotkamy na drodze Renault Mégane wyposażonego w 3,5 litrowy silnik V6, umieszczony w miejscu tylnych siedzeń i bagażnika. Ciekawostką jest fakt, że Renault produkowało kiedyś model Clio z silnikiem V6 umiejscowionym tak jak w opisywanym Mégane Trophy. Jednakże porównując wygląd pojazdu seryjnego i wyścigowego od razu zauważamy oczywiste podobieństwa w wyglądzie. Jednakże okazało się że podobieństwo stylistyczne i ta sama nazwa to zbyt mało. Interpretacja regulaminu wyłożona przez władze Polskiego Związku Motorowego, nie pozostawiła złudzeń. Renault Mégane Trophy musiało odejść z klasy D4 i ewentualnie przenieść się do nowej klasy - prototypów, w której ścigałoby się samo ze sobą...
Jeśli chodzi o modelarstwo to wspaniałą miniaturę w skali 1:18 przedstawiającą Renault Mégane Trophy I zrobiła firma Solido. W tej samej skali, firma Norev wydała Renault Mégane Trophy II.
Firma Bburago produkuje modele przedstawiające Renault Mégane Trophy II, w skali 1:24 i 1:43. I to właśnie ten najmniejszy model mam w swojej kolekcji.
Jakość odwzorowania miniatury Renault Mégane Trophy II w skali 1:43, jaką zaserwowała kolekcjonerom firma Bburago, stoi na najwyższym poziomie. Widać, że położono ogromny nacisk na wierne oddanie szczegółów. Patrząc na przód modelu, widać prawidłowe odwzorowanie kratek i wlotów wentylacyjnych umiejscowionych w zderzaku. Wyraźnie zaznaczono także charakterystyczny "uśmiech". Rzecz, która mnie absolutnie zaskoczyła znajduje się na kloszach reflektorów przednich. Bardzo wyraźnie zaakcentowano na nich wytłoczenie, które imituje układ luster wewnątrz lamp. W miniaturze szczegółowo odwzorowano większość otworów wentylacyjnych, które odpowiadają za prawidłową cyrkulację powietrza i chłodzenie podzespołów samochodu. Są one doskonale widoczne na masce oraz w bodykicie. Można dostrzec także ten, znajdujący się tuż nad przednią szybą. Po prawej stronie, na słupku "B" znajdują się otwory "systemu szybkiego tankowania". Patrząc na tył modelu, w oczy rzuca się ogromny dyfuzor z wyraźnie zaakcentowanym układem wydechowym. Ponad nim zaznaczono wspaniały szczegół - malutki napis "Renault" wraz z trzecim światłem "stop". Prawdziwym majstersztykiem są tylne lampy. Nie dość, że są odlane z czerwonego przezroczystego tworzywa, to posiadają głębie - charakterystyczne kwadraty składające się na wnętrze lampy. Nad modelem góruje charakterystyczny spojler. Na jego płacie zmieściła się naklejka z napisem" "Renault Sport". Boczne stateczniki pomalowano srebrną farbą. W tym modelu zainstalowano klatkę bezpieczeństwa. Jest to niezwykle rzadko pojawiający się detal w produktach 1:43 firmy Bburago. Model pomalowany jest wspaniałym złotym lakierem, który delikatnie opalizuje w promieniach słonecznych.
pvs
Wszelkie prawa zastrzeżone. Kopiowanie, powielanie i wykorzystywanie treści postów oraz zdjęć bez zgody autora zabronione.
Przeglądając zdjęcia modelu Bmw 850i w skali 1:18 produkowanego przez Maisto zauważyłem, że były dwie wersje. Jedna z nich wyposażona jest w malowane na kolor nadwozia słupki "B" i ma "zamknięte" tylne boczne szyby. Druga wersja pozbawiona jest słupków "B", a tylne boczne szyby są "opuszczone". Druga wersja jest zgodna z pierwowzorem. Bmw serii 8, nigdy nie miało stałych środkowych słupków. Te chowały się w burcie pojazdu wraz z opuszczaną tylną boczną szybą. Między innymi, dlatego podajnik przednich pasów bezpieczeństwa zamontowano w oparciu fotela. (Identyczne rozwiązanie wykorzystano w Mercedesie SL500 [W129]).
